Seit Wochen dominiert der Konflikt am Persischen Golf die Schlagzeilen. Die Bilder sind dramatisch: brennende Tanker, blockierte Seewege, eskalierende Drohnenangriffe. Und immer wieder dieselbe Frage: Geht Europa das Öl aus?

Doch diese Frage greift zu kurz. Sie ist sogar irreführend. Denn Europa hat kein primäres Rohölproblem. Europa hat ein Raffinerieproblem!

Die Straße von Hormus ist das wichtigste Energie-Nadelöhr der Welt. Rund 20 Millionen Barrel Öl und Ölprodukte passieren täglich diese enge Wasserstraße zwischen Iran und Oman. Doch während China, Indien, Japan und Südkorea dort den Großteil ihres Rohöls beziehen, ist Europa rohölseitig vergleichsweise wenig betroffen. Nur ein geringer Teil des Rohöltransits über die Straße von Hormus geht in Richtung auf Europa. 

Das klingt beruhigend. Es ist aber eine gefährliche Illusion.

Denn Europa importiert inzwischen ca. ein Megabarrel pro Tag an Diesel, Kerosin und petrochemischen Vorprodukten von den Golf-Staaten. Diese Ströme laufen fast vollständig durch die Straße von Hormus. Wenn dieses Nadelöhr blockiert ist, fehlt Europa ein erheblicher Anteil der kritischen Ölprodukte. Und diese Produkte sind deutlich schwerer zu ersetzen: Rohöl kann man umleiten, Diesel nicht – weil Rohöl ein global fungibles Gut ist, das von vielen Regionen geliefert werden kann, während Diesel und andere Ölprodukte in Raffinerien hergestellt werden, deren Exportströme langfristig gebunden, logistisch unflexibel und geografisch stark konzentriert sind.

Und an dieser Stelle kommen wir in die eigentliche Geschichte, die nicht erst mit der aktuellen Krise begann, sondern sich durch dieses Jahrhundert als Grundproblem verfehlter europäischer Politik zieht. 

Wie Europa vom Raffinerie-Kontinent zum Importeur wurde

Um das Jahr 2000 war Europa noch ein globaler Raffinerie-Gigant. Mit weit über hundert Raffinerien und rund 15 bis 17 Millionen Barrel täglicher Verarbeitungskapazität war die EU nach den USA der zweitgrößte Raffineriestandort der Welt. Europa exportierte große Mengen Benzin – vor allem in die USA – und war bei Diesel weitgehend ausgeglichen. Raffinerien waren industrielle Schwergewichte, Arbeitgeber, Innovationszentren und strategische Infrastruktur.

Heute hat sich dieses Bild grundlegend gedreht. 

Europa verbraucht heute rund 13 bis 15 Millionen Barrel Ölprodukte pro Tag, produziert aber nur etwa 13 Millionen. Entscheidend ist jedoch nicht die Gesamtbilanz, sondern die Produktstruktur: Europa hat ein erhebliches strukturelles Defizit, insbesondere bei Diesel und Kerosin, und genau diese Produkte müssen importiert werden. Deutschland macht hierbei keine Ausnahme – genau jene Ölprodukte, die Deutschland in der benötigten Produktstruktur nicht mehr ausreichend selbst herstellen kann, müssen außerhalb Europas bezogen werden. 

Diese Entwicklung kam nicht plötzlich. Sie ist das Ergebnis eines schleichenden, aber konsequenten Rückbaus der europäischen Raffinerielandschaft über zwei Jahrzehnte hinweg. Raffinerien wurden geschlossen, umgebaut, verkleinert oder in reine Importterminals verwandelt.  

Und während Europa seine Raffineriekapazitäten zurückführte, entstanden im Mittleren Osten und in Asien Megaraffinerien, die die globale Marktstruktur grundlegend verändert haben. Saudi-Arabien, Kuwait, die Vereinigten Arabischen Emirate, Indien und China haben in den vergangenen zehn bis fünfzehn Jahren Anlagen mit Kapazitäten von 400.000 bis über 1.200.000 Barrel pro Tag gebaut. Die größte Raffinerie der Welt, Jamnagar in Indien, verarbeitet mehr als 1,2 Millionen Barrel täglich – vergleichbar mit einem Großteil der deutschen Gesamtkapazität. 

Europa hat sich damit in eine strukturelle Abhängigkeit hineinbewegt, die heute – über den Konflikt im Persischen Golf – sichtbar wird und verschiedene Ursachen hatte.

Es begann in den 1990er Jahren

Über zwei Jahrzehnte hinweg wurden Diesel-Pkw in Europa steuerlich und regulatorisch begünstigt, unter anderem, weil sie im Vergleich zu Benzinfahrzeugen geringere CO₂-Emissionen pro Kilometer aufwiesen. Doch die europäische Raffinerielandschaft war historisch anders ausgelegt: Europa war ein Benzin-Kontinent. Die meisten Anlagen entstanden in den 1950er bis 1980er Jahren, als Europa überwiegend Benzin-Pkw nutzte. Entsprechend war die technische Konfiguration auf hohe Benzinausbeute optimiert – mit vielen FCC-Einheiten und vergleichsweise wenigen, flexibleren Hydrocrackern.

Als sich die Nachfrage ab den 1990er Jahren zunehmend in Richtung Diesel verschob, reagierte die Raffineriestruktur deutlich langsamer. Es entstand ein strukturelles Defizit bei Diesel und gleichzeitig ein wachsender Benzinüberschuss. Eine umfassende Umrüstung der Anlagen wäre technisch möglich gewesen, hätte jedoch erhebliche Investitionen erfordert. Viele Betreiber sahen sich dabei mit unsicheren wirtschaftlichen Perspektiven, wachsendem Wettbewerbsdruck und zunehmend strengeren klimapolitischen Rahmenbedingungen konfrontiert.

Die Verschiebung hin zum Diesel markierte damit eine erste strukturelle Veränderung, die die europäische Raffinerieindustrie unter Druck setzte – lange bevor CO₂-Bepreisung und Klimagesetzgebung diese Entwicklung in einer zweiten Phase weiter verstärkten.

Die zweite Welle: Klimagesetze und CO₂-Bepreisung

Auf die erste Welle politischer Prioritätensetzungen – dem Übergang vom Benziner zum Diesel – folgte ab etwa 2010 eine zweite, wesentlich tiefgreifendere Welle, die die europäische Raffinerieindustrie nicht nur marktseitig, sondern auch regulatorisch unter Druck setzte. Während die Dieselpolitik die Produktstruktur verzerrte, griff die Klimapolitik direkt in die Kostenstruktur, die Investitionslogik und die Zukunftsfähigkeit der Raffinerien ein. Mit der Einbeziehung der Raffinerien in den EU-Emissionshandel wurde die Produktion fossiler Kraftstoffe systematisch verteuert. Jede Tonne CO₂, die bei der Verarbeitung von Rohöl entsteht, muss ganz oder teilweise durch Zertifikate abgedeckt werden. 

Raffinerien in Saudi-Arabien, Kuwait, Indien oder China tragen diese Kosten nicht. Eine CO₂-Bepreisung ist in vielen dieser Länder deutlich geringer oder gar nicht vorhanden; stattdessen werden sie durch staatlich subventioniertes Kapital, günstigere Energie und deutlich laxere Umweltauflagen entlastet. Die europäische Raffinerieindustrie steht damit in einem Wettbewerb, der strukturell verzerrt ist und den Europa nicht aktiv gestaltet, sondern über Jahre hinweg passiv hingenommen hat.

Parallel dazu verschärfte sich ab Mitte der 2010er-Jahre die politische Unsicherheit. Mit dem Pariser Klimaabkommen, dem europäischen Green Deal, Fit for 55 und der Festlegung eines faktischen Verbrennerausstiegs ab 2035 wurde die langfristige Perspektive fossiler Raffinerien grundlegend infrage gestellt. Für Betreiber bedeutete das: Jede größere Investition – etwa in einen neuen Hydrocracker oder in die Modernisierung einer Destillationsanlage – birgt das Risiko, zu einem „stranded asset“ zu werden. Raffinerieinvestitionen binden Kapital über Jahrzehnte. 

Selbst kleinere Modernisierungen rechnen sich erst nach zehn bis zwanzig Jahren, große Upgrades wie Hydrocracker benötigen realistisch zwei bis drei Jahrzehnte, um sich zu amortisieren. Wenn die Politik gleichzeitig den Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen festlegt und die Nutzungsdauer solcher Anlagen verkürzt, sinkt zwangsläufig die Bereitschaft, in Europa Milliardenbeträge in bestehende Raffinerien zu investieren. Viele Betreiber haben deshalb notwendige Modernisierungen nicht mehr umgesetzt, verschoben oder vollständig aufgegeben. 

Während Europa seine Raffinerien mit steigenden Kosten, regulatorischen Risiken und politischer Unsicherheit belastete, entstanden aber im Mittleren Osten und in Asien staatlich geförderte Megaraffinerien. Diese Anlagen produzieren Diesel, Kerosin und petrochemische Vorprodukte zu Kosten, mit denen europäische Standorte nur schwer konkurrieren können. Die zweite Welle politischer Prioritätensetzungen hat die europäische Raffinerielandschaft strukturell geschwächt – und dies zu einem Zeitpunkt, als andere Weltregionen ihre Raffineriekapazitäten massiv ausbauten.

Die dritte Ebene: Verkehrswende trifft auf Physik

Die europäische Klimapolitik hat die Raffinerien nicht nur regulatorisch belastet, sondern zugleich eine Nachfrageverschiebung ausgelöst, die mit der technischen Struktur dieser Anlagen kollidiert. Raffinerien funktionieren nicht wie modulare Fabriken, die einzelne Produktlinien nach Belieben hoch- oder herunterfahren können. Sie folgen den chemischen Gesetzmäßigkeiten der fraktionierten Destillation: Aus einem Barrel Rohöl entstehen zwangsläufig mehrere Produktfraktionen gleichzeitig – Benzin, Diesel, Kerosin, Naphtha, Bitumen und petrochemische Vorprodukte. Diese Stoffe sind nur begrenzt voneinander entkoppelbar. Wenn weniger Benzin abgesetzt werden kann, kann dies dazu führen, dass die gesamte Rohölverarbeitung reduziert werden muss – mit unmittelbaren Folgen für alle anderen Produkte.

Genau hier setzt die Verkehrswende an. Mit der politisch gewollten Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs sinkt die Nachfrage nach Pkw-Kraftstoffen weiter. Doch diese sind in Raffinerien kein Nebenprodukt, das man einfach „abschalten“ könnte, sondern ein struktureller Bestandteil des Output-Mixes. Wenn der Kraftstoffabsatz wegbricht, geraten Raffinerien in ein ökonomisches Dilemma: Entweder sie produzieren Benzin, für das es keinen Markt mehr gibt, oder sie reduzieren die Rohölverarbeitung insgesamt. Beides ist wirtschaftlich kaum tragfähig, denn Raffinerien sind kapitalkostenintensive Anlagen, die nur bei hoher Auslastung rentabel arbeiten. Arbeiten diese deutlich unter hoher Auslastung (oft im Bereich von 80 Prozent oder mehr), verschiebt sich ihre Amortisationsdauer weiter nach hinten oder sie rutschen sogar in die Verlustzone.

Die Folgen reichen weit über den Kraftstoffmarkt hinaus. Wird weniger Rohöl verarbeitet, verringert sich tendenziell auch das Angebot an Kerosin für den Luftverkehr, Naphtha für die Chemie- bzw. die pharmazeutische Industrie und Bitumen für den Straßenbau. Diese Stoffe sind keine optionalen Nebenprodukte, sondern zentrale Bausteine industrieller Wertschöpfungsketten. 

Die petrochemische Industrie – von Kunststoffen über Lösungsmittel bis zu pharmazeutischen Vorprodukten – hängt strukturell am Naphtha-Strom der Raffinerien. Fällt dieser weg, steigt die Importabhängigkeit Europas nicht nur bei Kraftstoffen, sondern auch bei Teilen der chemischen und pharmazeutischen Wertschöpfungsketten. Länder wie China und Indien, die ihre Raffinerien gezielt zu „crude-to-chemicals“-Komplexen ausbauen, gewinnen dadurch zusätzlichen Einfluss auf globale Lieferketten.

Auch die Logistik leidet. Raffinerien betreiben Tanklager, Pipelines, Verteilnetze und bilden den organisatorischen Kern der heutigen Kraftstoffversorgung. Wenn sie wirtschaftlich unter Druck geraten oder schließen, bricht diese Infrastruktur nicht sofort, sondern schleichend weg. Sinkende Volumina erhöhen die Fixkosten pro Liter, Tankstellen verlieren ihre wirtschaftliche Basis, und das flächendeckende Versorgungsnetz dünnt aus. 

Damit wird sichtbar, dass die Verkehrswende kein isoliertes Antriebsthema ist, sondern ein industrielles Systemproblem. Sie verändert nicht nur die Nachfrage nach Kraftstoffen, sondern die gesamte Logik der Raffinerieproduktion – und damit die Verfügbarkeit von Kerosin, petrochemischen Vorprodukten, Asphalt und pharmazeutischen Grundstoffen. Die europäische Politik hat diesen Zusammenhang bislang zu wenig adressiert. Die Dekarbonisierung des Verkehrs wurde vorangetrieben, ohne die chemischen Kopplungen der Raffinerieprozesse und die industriepolitischen Folgen für Chemie, Luftfahrt, Bauwirtschaft und Gesundheitssektor mitzudenken.

Das strategische Versagen

Europa hat die Transformation seines Energiesystems über drei Jahrzehnte hinweg vorangetrieben, ohne die für die Wirtschaft lebenswichtige Versorgungssicherheit als gleichrangige strategische Größe ausreichend zu berücksichtigen. Die Umstellung auf Diesel verschob die Nachfrage, die Klimagesetzgebung verteuerte die Produktion und die Verkehrswende lässt die Auslastung der Raffinerien sinken. Doch an entscheidenden Stellen blieb offen, wie ein Industriestandort mit schrumpfender Raffineriekapazität, steigender Importabhängigkeit und global verschobenen Produktionsstrukturen dauerhaft versorgt werden soll. 

Während Europa seine fossile Infrastruktur zurückbaute, entstanden im Mittleren Osten und in Asien staatlich geförderte Megaraffinerien, die heute eine zunehmend wichtige Rolle im Weltmarkt spielen. Europa hat diese Entwicklung zu wenig aktiv gestaltet – und damit seine eigene Verwundbarkeit erhöht.

Die Risiken liegen auf der Hand. Eine Region, die große Teile ihrer Diesel-, Kerosin- und petrochemischen Vorprodukte importieren muss, ist in Krisenphasen in ihrer Handlungsfähigkeit deutlich eingeschränkt. Wenn Raffinerien schließen, verschwinden nicht nur Produktionskapazitäten, sondern auch Logistik, Lagerhaltung, Pipelineinfrastruktur und die industrielle Basis für Chemie, Luftfahrt, Bauwirtschaft und Arzneimittel. Die Importabhängigkeit steigt, die Resilienz sinkt, und geopolitische Schocks – wie im Fall der Straße von Hormus – treffen Europa besonders hart.

Die heutige Lage ist deshalb kein Zufall, sondern das Ergebnis einer langen politischen Entwicklung, in der Klimaziele konsequent verfolgt wurden, die damit verbundenen Folgen jedoch zu wenig beachtet wurden. Europa hat seine Raffineriekapazität reduziert, ohne die Versorgungssicherheit systematisch neu zu definieren. Es fehlt an einer klar definierten Mindestkapazität, an einer konsistenten Produktstrategie und an einer langfristigen Übergangsplanung. Die wachsende Importabhängigkeit wurde dabei vielfach als marktwirtschaftliche Normalität betrachtet – nicht als strategisches Risiko.

Und jetzt, da die Straße von Hormus blockiert wird, zeigt sich, wie gefährlich diese Strategie ist.